Kadonnut kaupunki: Toppilan satama

Kadonnut kaupunki -sarjassa kerrotaan kadonneesta Oulusta. Alueista, joiden vanha käyttötarkoitus on kadonnut ajan kuluessa rakentamisen tai muun syyn seurauksena sekä menneistä toimijoista. Toppilan satama on muuttunut vanhasta pääsatamasta ja teollisuusalueesta merelliseksi asuinalueeksi. Tässä ensimmäisessä kadonnut kaupunki -kirjoituksessa kerron mitä historiallisia kerroksia Toppilan satamassa on ollut ennen tätä päivää. 

Oulu on ollut satamakaupunki jo satojen vuosien ajan. Oulujoen suu toimi satamapaikkana jo ennen Oulun kaupungin perustamista. Satamapaikkoina toimivat Plaatansaari (nykyisen Ainolan puiston eteläosaa) ja Laanaojan suun alue – Hahtiperä – nykyisen Pokkitörmän kohdalla. Maan kohoamisen vuoksi nämä satama-alueet muuttuivat käyttökelvottomiksi ja satamatoiminta siirtyi Toppilan salmeen. Toppilan satama syntyi, kun vuoden 1724 suurtulvassa tulviva Oulujoki oikaisi vanhaa puroa pitkin ja muodosti uuden salmen. Oulun kauppiaat alkoivat sijoittaa salmen rannalle varastojaan ja satamatoimintoja. 

Terva-aika

Toppilan salmi muodostui luonnollisesti, mutta jo 1700-luvun loppupuolella sitä ruopattiin käsivoimin syvemmäksi. Vuonna 1829 satamaa ruopattiin koneellisesti Tervahovin kohdalta ja vuonna 1873 Oulun kaupunki hankki käyttöönsä oman ruoppauskoneen, jolla salmea levennettiin ja syvennettiin. Seuraavina vuosikymmeninä hankittiin uusia ruoppauslaitteita, mm. ketjuruoppaaja Sampo, joka pystyi ruoppaamaan jopa 8,5 metrin syvyyteen. Satama tarvitsikin lisää syvyyttä, sillä uudet höyrylaivat tarvitsivat syvemmän väylän ja Oulujoki kuljetti koko ajan uutta pohja-ainesta satamaan vesivirran mukana.

Veden mukana tuleva maa-aines oli luonnollisesti ongelma, koska satama alkoi madaltumaan hiljakseen. Satama-alueen leventäminen lisäsi Oulujoen vesivirtausta satama-alueen läpi. Ensimmäinen suunnitelma ongelman ratkaisuun tehtiin 1865, jolloin everstiluutnantti Nordström ehdotti arkkupadon rakentamista salmen poikki. Tämä suunnitelma raukesi, koska arkkupato olisi estänyt tervaveneiden pääsyn tervahoviin ja tervaporvarit vaativat arkkupatoon porttia tai erillistä sulutettua kanavaa padon ohittamiseksi tervaveneillä. 

Tervahovi perustettiin Toppilan salmeen vuonna 1783 tervan lajittelu-, kokoamis- ja varastopaikaksi. Tervahovi sijoitettiin paikkaan, jossa se oli palonarkuutensa vuoksi kaukana puisesta kaupunkikeskustasta ja johon päästiin sekä tervaveneillä että tervaa maaimalle vievillä laivoilla. Terva ja piki olivat aikansa strategia resursseja. Tervalla suojattiin puisten purjealuksien runko ja pikeä käytettiin köysistöjen ja muiden laivan osien suojaamiseen sekä tiivistämiseen. Tervaa tuotettiin polttamalla puuta tervahaudoissa ja se oli köyhälle maaseutuväestölle tärkeä elinkeinonlähde – vaikka tervan poltto kuluttikin runsaasti puuta. Poltettua terva oli myös hyvä vientituote – sitä pystyttiin kuljettamaan laivoissa ja sille oli olemassa vahvat markkinat. 

Satamarakenteita kehitettiin lastaamisen ja purkamisen helpottamiseksi. Molemmin puolin salmea rakennettiin kevytrakenteiset puulaiturit ja 10 cm ponttiseinät. Laituria oli yhteensä noin kolme kilometriä. 

Krimin sodan aikaan vuonna 1854 englantilainen laivasto-osasto poltti Toppilan salmen tervahovin ja lähes kaikki rakennukset sekä satamassa olleet neljä laivaa. Osaston neljä alusta HMS Leopard, HMS Valorous, HMS Vulture ja HMS Odin ankkuroituivat Toppilan sataman redille johtajanaan kontra-amiraali Honway Plumridge. Laivat oli ohjannut Ouluun karikkoisten vesien läpi viinaan menevä entinen luotsi Ananias Michelsson, joka oli jäänyt aiemmin englantilaisten vangiksi.

Englanti oli terva-ajan tärkein vientikohde ja oululaisella tervalla mahdollistettiin englantilaisten sota- ja kauppalaivastojen toiminta – sanottiinpa myös, että poltettu terva oli osin englantilaisten kauppiaiden ostamaa ja maksamaa. Krimin sota hävitti laajasti myös Oulun omaa kauppalaivastoa. Sama laivasto-osasto hävitti muitakin Pohjanlahden satamia ja tavoitteena oli sitoa Venäjän imperiumin joukkoja pois muilta rintamilta. Sodan jälkeen kauppa Englannin kanssa palautui nopeasti ennalleen. 

Samana vuonna lääninarkkitehti Johan Oldenburg laati tonttikartan, jolla salmen etelä- ja pohjoispuoliset maat jaettiin 79 tonttiin. Vuonna 1855 vahvistettiin vuokraussääntö, jonka perusteella tontin sai vuokrata vain henkilö joka harjoitti kauppaa kaupungissa. Tämän jälkeen molemmin puolin salmea syntyi aktiivinen huvilayhdyskunta. 

Toppilaan alkoi teollistumaan – 1862 Isak Wilhelm Fellman perusti Toppilansalmen Oluttehtaan ja palkkasi baijerilaissyntyisen panimomestarin Anton Karl Ludwig Hörhammerin. Oluttehdas käväisi nälkävuonna 1867 konkurssissa ja sen osti J. W. Snellman. Panimo pysyi Snellman-suvun hallinnassa vuoteen 1885, jolloin sen osti Isak Åström. Åström uudisti tehdasta ja asensi höyryvoimalla toimivan pumpun, jolla vesi saatiin suoraan salmesta putkea pitkin tehtaalle.

Vuonna 1878 toimintansa aloitti Toppilan höyrysaha. Merkittävä parannus oli rautatieyhteyden valmistuminen Toppilan satamaan saakka vuonna 1886. Tällöin avattiin myöskin Toppilan asema. 

Toppilassa oli myös ravintola- ja huvitustoimintaa. Tervahovin kohdalle tontille 23 rakennettiin n. vuonna 1880 tasokas ravintola Bellevue, jossa oli keilarata, ampumarata ja biljardipöytä.

Jo terva-aikana eri teollisuudenalojen tarpeet menivät ristiin, sillä joessa virtaava maa-aines alkoi kertymään nimenomaan uponneiden tukkien ympärille, joita oli päässyt irti virran yläpuolella sijaitsevalta Hartaanselän tukkienkokoamisalueelta. Tukkien uittaminen oli edullinen ja tehokas tapa saada sisämaassa oleva puutavara rannikolla oleville sahoille. Tukit uitettiin nipuissa jokea pitkin ja koottiin jokisuistossa yhteen toimitettavaksi sahoille. Tukkeja uitettiin myös Toppilansalmen läpi.

Terva-aika Oulussa päättyi, kun vuonna 1901 Oulun tervahovi paloi. Suomalaisen tervan aikakausi oli muutenkin jo päättymässä, kun purjelaivoista siirryttiin höyrylaivoihin ja suomalainen terva ei enää ollut hinnaltaan kilpailukykyistä. Rautatieverkoston kehittyessä ja tervakaupan hiljentyessä Oulujoki menetti merkityksensä kauppaväylänä. Oululta puuttui nyt tavarayhteys sisämaahan ja rautatiet veivät sisämaassa tuotetut raaka-aineet eri satamiin ja tehtaisiin.

Toppilansalmi terva-aikaan

Sataman elämää sääteli vuodenkulku. Jäiden aikaan meriliikenne oli pysähdyksissä, mutta meri- ja jokiveden vapauduttua alkoi valtava tavaraliikenne. Tervaveneet toivat jokea pitkin tervatynnyreitä Kainuusta pitkissä tervaveneissä tervahoveihin mitattavaksi ja laivattavaksi. Jättimäisiä tukkilauttoja uitettiin satamaan sahojen tarpeisiin. Sillan puuttuessa tavaraa kuljetettiin lautoilla salmen rannalta toiselle laivausta odottamaan.

Satama oli vilkas ja kansainvälinen – purjelaivoja saapui ja lähti lähes päivittäin. Suuri osa laivoista oli oman kaupungin laivastosta ja oman kaupungin merimiehillä miehitettyjä, mutta merimiehiä ja laivoja saapui myös muista maista. Laivojen mukana tuli monenlaista tavaraa tervaporvarien kaupoissa myytäviksi ja ruokapöydissä nautittavaksi. Tervan lisäksi Oulusta vietiin puutavaraa. Vuosisadan loppupuolella salmen rannoille syntyi huvila-alue, jolle tervaporvarit tulivat kesäksi asumaan. 

Talven koittaessa laivaliikenne pysähtyi meren jäätyessä. Sahoilla valmistettiin puutavaraa seuraavaa kesää varten. Rautatien tulo satamaan kasvatti tavaraliikenteen määrää – toisaalta rautateitä ei Suomessa kehitetty Oululle edullisesti ja Kainuun tavaraliikenne alkoi kulkea eri suuntaan. 

Teollistumisen aika

Vuosisadan vaihtuessa Oulussa asui reilut 16 000 asukasta. Tervahovin palon myötä terva-aika oli päättymässä ja Tervahovi siirrettiin Toppilansalmen etelärannalle. Myös Toppilan salmen huvilayhdyskunnan aika oli lopuillaan. Vuonna 1910 huvilat siirtyivät kaupungille, joka laiminlöi niiden ylläpidon ja huvilat pääsivät rappeutumaan. 

Toppilan rooli Oulun syväsatamana vahvistui 1900-luvun alkuvuosikymmeninä. Vaihtoehtoina pohdittiin jo tuolloin laajemman syväsataman ruoppaamista Nuottasaareen, jossa toimi Oulu Oy:n tehdas. Maanomistussuhteiden selkeennyttyä ja rataverkon kehittymisen myötä todettiin, että sataman kehitystä edesauttaisi rautatieyhteyden saaminen Toppilan sataman eteläpuolelle – eli siis Hietasaareen. Siltayhteyden puute pakotti siirtämään tavaroita lautoilla salmen pohjoisrannalta etelärannalle ja virtaava vesi liikutti laivoja sekä toi edelleen satamaa madalloittavaa maa-ainesta. Lisäksi veden virtaus haittasi tukkien uittoa erityisesti tulva-aikaan. 

Ennen sotien alkua tähän ehdittiin laatia kolme suunnitelmaa:

1. rautatien rakentaminen Nuottasaaresta Rommakon yli
2. Kolmiosainen silta Toppilan salmen yläpään niin, että yksi osa sillasta toimisi kääntösiltana ja
3. Pengersilta ja maapato salmen yläpäähän ja Mustasalmen laajennus uittojen kuljetus- ja hinausliikenteeseen. 

Näistä pengersilta olisi teknisesti ratkaissut sataman tarpeet, mutta jälleen kerran teollisuuden tarpeet menivät ristiin sillä Oulu Oy katsoi suunnitelman haittaavan sen sahojen toimintaa Korkeasaarella ja Toppilansalmessa. Toppila Oy oli myös huolissaan pengerryksen vaikutuksesta tehtaan makean veden saantiin, mutta tätä varten tehtiin suunnitelma uudesta ei-suolaisen jokiveden pumppauspaikasta. Lopputuloksena siltayhteys etelärannalle jäi kuitenkin siis rakentumatta.  

Alueen teollisuus kehittyi voimakkaasti. Åströmien suvun omistuksessa ollut Toppilansalmen Mallasjuomatehdas fuusioitiin Mustasalmen oluttehtaan kanssa. ja uusi yhtiö sai nimen Toppilan Mallasjuomatehdas. Kieltolain aikana Toppilassa tehtiin mietoja mallasjuomia sekä virvoitusjuomia.

Viljan jauhantaa varten rakennettiin punatiilistä Vaasan Höyrymylly vuonna 1924 ja rakennusta korotettiin kahdella kerroksella vuonna 1927.

SOK rakensi Toppilan salmeen höyrymyllyn vuonna 1928 ja viljasiilot 1937. Alueelle rakennettiin keskusliikkeiden varastotiloja ja mm. Gulf Oilin öljysäiliöt rakennettiin vuonna 1938.

Ravintola Bellevuen tarina oli päättynyt jo aiemmin ja rakennuksen palaessa 1925 se oli kaupungin omistama asuntola.

Oululaiset vanhat kauppahuoneet – Snellmanit, Candelinit ja Bergbomit – yhdistivät voimansa ja perustivat Ab Uleå Oy:n – samalla Snellmanien omistuksessa ollut Toppilan saha siirtyi osaksi uutta yhtiötä vuonna 1913. Sahan toiminta jatkui vuoteen 1929. Toppila Oy:n sulfiittiselluloosatehdas rakentui 1930-luvun alussa yhtiön ostettua 60 hehtaarin maa-alueen Toppilasta sekä vuokrattua 40 hehtaarin Toppilan sahan alueen, jossa oli valmis yhteys Toppilan satamaan. Sellutehtaan perusti Peter Dixon & Son Ltd. ja tehdas oli lähes koko historiansa englantilaisomistuksessa.

Toppilan sataman etuna muihin Perämeren satamiin oli mahdollisuus lastata ja purkaa laivat suoraan satamassa. Muissa satamissa suuremmat laivat jouduttiin lastaamaan ja purkamaan redillä, eli merialueella sataman ulkopuolella. Satamalaitureita uudistettiin 1930-luvulla niin, että pohjoispuolella puulaiturin tilalle betonilaituria sekä puuponttilaituria. Ruoppauksilla satamaan pääsivät laivat, joiden syväys oli enintään n. viisi metriä. Pitkänmöljän laituriin oli mahdollista päästä n. 6 metrin syväyksen rahtilaivoilla. Satamarakenteiden lisäksi salmen etelärannalla oli varikko- ja telakka-alue kaupungin ruoppauskalustolle sekä sukelluskalustolle haaksirikkoja varten. Molemmilla myllyillä oli omat pneumaattiset viljanpurkulaitteensa. Satamaan hankittiin kaksi satamanosturia vuonna 1938.

 

Toppilan satama oli merkittävä vientisatama: esimerkiksi vuonna 1936 vietiin 172 000 tonnia ja tuotiin 100 000 tonnia. Laivat toivat mukanaan bensiiniä, kivihiiltä, viljaa, kalkkia ja paloöljyä. Vientiin meni puutavaraa sekä Toppila Oy:n tuottamaa sulfiittiselluloosaa, jota myös varastoitiin sataman massavarastoissa. Sulfiittiselluloosaa vietiin Iso-Britanniaan, jossa siitä tehtiin paperia Toppila Oy:n omistaman Peter Dixon & Son Ltd. -yhtiön paperitehtaille. 

Sota-ajan alkuun mennessä satama-altaan ja sisääntuloväylän pituudeksi oli tullut kolme kilometriä ja ruopatun osuuden syvyys vaihteli 80-150 metrin välillä. 

Toppilan salmi teollistumisen aikaan

Tervan tuoksu katosi hiljakseen satama-alueelta ja satama-alueella aloitettiin suuria rakennusprojekteja. Keskusliikkeet perustivat varastoja alueelle ja rataverkostoa kehitettiin. Satama-aluetta kehitettiin teollisuuden tarpeisiin mahdollistamalla suurempien rahtilaivojen tulo satamaan. Sirpaleiset omistussuhteet hankaloittivat satama-alueen kehittämistä kokonaisuutena ja joen virtauksen ongelmat satamassa jatkuivat. Suunnitelmia tehtiin sataman toiminnan tehostamiseksi, mutta poliittista tahtoa toteutukselle ei saatu.

Sota-aika

Talvisodan aikaan 1939-1940 Toppilan satama oli jäässä. Uuden sodan häämöttäessä sataman toimintaa piti tehostaa ja ratkaista Oulujoen virtauksen sekä tavaroiden logistiikan ongelmat. Ratkaisuksi muodostui pengersilta, jonka suunnitelmat olivat jo olemassa ja rakennuslupa saatiin nopeassa aikataulussa.

Kiviaines pengersiltaan saatiin Merikosken voimalaitoksen tieltä louhitusta kivestä ja saatavilla oli Ähtävänjoen 30 metriä pitkä rautasilta, joten penkereeseen jätettiin tämän pituinen reikä. Kiviaineksen siirrossa käytettiin apuna venäläistä sotavankityövoimaa. Penger tehtiin niin leveäksi, että siihen saatiin myöhemmin rakennettua maantie. Osana pengersillan rakennustöitä ruopattiin Ankkurikari pois ja tukkien uitot saatiin siirrettyä pois Toppilansalmesta Rommakon kautta vietäväksi. SOK:n konttorirakennus siilojen ja myllyn yhteyteen valmistui vuonna 1941. Pengersilta pienensi veden virtauksen noin kolmasosaan aiemmasta.

Saksalaiset käyttivät Toppilan satamaa joukkojen ja kaluston kuljetukseen. Satamaa myös kehitettiin tarpeita vastaavaksi – Jatkosodan aikana saksalaiset rakensivat salmen etelärannalle kaksi varastoparakkia ja käyttivät satama-aluetta laajasti huolintaan.

Vuonna 1944 satama muuttui saksalaisten sotasatamasta suomalaisten sotasatamaksi. Satamasta käsin toteutettiin uhkarohkea maihinnousu Röyttään kevyillä ilmatorjunta-aseilla varustetuilla Norma, Hesperus ja Fritz -laivoilla. Maihinnousun onnistuttua Oulusta käsin huollettiin Lapin sodan joukkoja. Saksalaiset olivat räjäyttäneet rautatiesillat Oulusta pohjoiseen.

Miltä Toppilansalmi näytti sota-aikana:

Saksalaisia sotilaita ja tarvikkeita kuljettavien laivojen virta alkoi vuonna 1941. Laivat toivat mukanaan kaikkea mitä sotimisessa tarvitaan: aseita, ammuksia, ajoneuvoja, tarvikkeita, polttoainetta ja heinää hevosille. Huolinnasta vastasi saksalaisten oma sotilasosasto ja satama-aluetta vartioi saksalainen sotilasosasto. Sataman suojaksi oli sijoitettu myös ilmatorjuntatykkejä. Sotavankejakin oli omalla leirillään sekä rakennustöissä.

Pengersiltasuunnitelma toteutettiin sota-ajan huollon turvaamiseksi ja penkereeseen jätettiin aukko veden virtaukselle. Kääntösiltaa ei toteutettu ja mastollisten laivojen yhteys Oulujoen suistoalueelle loppui. Rautatieyhteyttä jatkettiin salmen etelärannalle, jossa varastoitiin heinää hevosille. Saksalaiset rakensivat tarpeitaan varten myös uusia rakennuksia satamaan.

Suomen ja Saksan sotilasliiton päätyttyä tavaravirran suunta kääntyi ja laivat veivät tarvikkeita pois sen minkä ehtivät. Saksalaisten vetäytyessä Oulusta satama jäi hyvään kuntoon ja jälkeen jäi junavaunuittain sotaromua. Vuonna 1944 suomalaiset sotilaat lähtivät itselleen vieraaseen operaatioon, kun joukot lastattiin satamassa rahtilaivoihin Tornioon tehtävää maihinnousua varten. Operaatiota yritettiin pitää kaupunkilaisilta salassa, mikä epäonnistui täydellisesti – lastattaville joukoille piruiltiin, että ”nyt on mahdollista kuolla myös hukkumalla.” Suomalaisten onneksi yllätyshyökkäys onnistui Torniossa.  

Jälkiteollistumisen aika

Sotien jälkeen satamaan rakennettiin 1950-luvulla vielä betoniasema sekä Teboilin öljyterminaali salmen eteläpuolelle. Betoniasemalle johti hissi, joka mahdollisti laivojen purkamisen. Terminaalista oli myös öljyputki salmen rannalle. Oulun Energian voimalaitoksen valmistuttua 1970-luvulla rautatietä laajennettiin voimalaitokselle saakka, jotta sinne voitiin kuljettaa turvetta rautateitse.

Vielä 1960-luvulla tukkeja kuljetettiin pääosiin uittamalla tuotantolaitoksille. Tärkeimpiä tukkijokia olivat Oulujoki, Iijoki, Kemijoki ja Tornionjoki, jotka tarjosivat halvan ja nopean tavan tukkien kuljetukseen. Jokien väylien kunnostus mahdollisti nippu-uitot ja jokien patoamisen myötä tukkinippuja kuljetettiin myös hinaajilla jokea pitkin – jokisuistossa jäi tehtäväksi enää koota niput yhteen merikuljetusta varten.

Nippuja laitettiin neljä riviin ja peräkkäin niin paljon kuin uskallettiin ja hinaajassa tehoa riitti – 140 nipun ”tarakassa” oli 10 000 tukkia. 

Vaakunakylän parakit pysyivät asuinkäytössä vielä 1970-luvulle saakka, ennen kuin alueen majoituskäyttö päättyi.

Toppilan sataman tähti alkoi laskemaan vuonna 1970, kun Oritkarin syväsatama valmistui. 

Mallasjuoma Oy osti Toppilan Mallasjuomatehtaan vuonna 1967 ja oluen paneminen Toppilassa päättyi 1979. Pullotustoiminta jatkui oluen osalta vuoteen 1990 ja virvoitusjuomia pullotettiin vielä 1993 saakka.

Toppila Oy:n sellusulftaattitehdas myytiin 1973 Kajaani Oy:lle ja tehdas lakkautettiin vuonna 1985. Osa tehtaan rakennuksista purettiin ja osa muunnettiin asumis- ja toimitilakäyttöön, jossa käytössä ne ovat tänäkin päivänä. SOK:n mylly lopetti toimintansa vuonna 1987 ja viljasiilot oli tarkoitus muuttaa asunnoiksi 2010-luvulla. Muuntamisen sijaan vanhat siilot päätettiin räjäyttää ja tehdä tilalle siilojen muotokieltä noudattavat uudisrakennukset. Vaasan Höyrymyllyn rakennus muutettiin asuintaloksi – myös tämä rakennus oli rakenteellisesti heikkokuntoinen ja se säilytettiin soveltuvin osin. Viimeinen toimiva teollisuusyritys oli Finnsementin betoniasema, joka purettiin 2012.

Aiemmin kattava rautatieverkosto purettiin vaiheittain pois satamasta. Ensin purettiin Toppila Oy:n tehdasalueelle johtanut rautatie 80-luvulla. Turpeen kuljetus rautateitse loppui ja vuoteen 2010 mennessä sekä Vihreäsaareen johtanut rautatie että Toppilan ratapiha oli purettu pois. 

Teollisuuden perintönä satama-alueen maaperä oli paikoin erittäin pahoin saastunut ja maata jouduttiin kuorimaan pois tonneittain, jotta alueet saataisiin uusiokäyttöön.

Toppilansalmi jälkiteollistumisen aikaan

Sotien jälkeen satama toimi vilkkaasti, mutta laivakokojen kasvaessa satama alkoi käydä matalaksi. Jäänmurtajien myötä satama saatiin pidettyä auki ja tavaraliikenne käynnissä vuoden ympäri. Kymmeniä vuosia sitten rakennettu teollisuus alkoi vanhentua ja pikku hiljaa teollisuuden tuotantoa ajettiin alas kannattamattomana. Satamarakennuksia käytettiin edelleen varastoina, mutta tavaraa ei satamassa lastattu tai purettu. Satamarakenteet rapistuivat. Uuden eteläisen syväsataman myötä laiva- ja junaliikenne hiljeni ja samalla sataman toimintoja supistettiin – rahti siirtyi enenevissä määrin myös renkaiden päälle. Lopulta yksi rahtilaiva kävi enää kerran viikossa satamassa. 

Toppilan sataman kerroksia kartalla

Voit valita kartasta historiallisen kerroksen, jolloin näet eri ajanjaksoilla tapahtunutta kehitystä.

Nykyaika

Suurin osa Toppilan salmen ranta-alueista on rakennettu uudisrakennuksilla ja viimeistä kemikaalivarastoa uudistetaan liike- ja palveluasumistiloiksi. Salmen poikki on rakennettu silta. Tätä kirjoitettaessa Vaakunakylän alueelle rakennetaan vuoden 2025 asuntomessualuetta ja avoimet lastauskentät muutetaan pysäköintikäyttöön. Teollista toimintaa alueella ei enää ole Toppilan voimalaitosta lukuunottamatta. Menneistä ajoista muistuttavat muistolaatat ja muistomerkit.

Toppilan satamasta käsin on lähdetty merille tuhansien kilometrien päähän. Satama on mahdollistanut sodankäyntiä ja alueen teollisuus on ruokkinut ja juottanut pohjoissuomalaisia. Tänä päivänä entinen Perämeren tärkein rahti- ja sotasatama ja logistinen keskus on muuttunut leppoisaksi merelliseksi asuinalueeksi. 

Lähteet

Verkkolähteet

• https://fi.wikipedia.org/wiki/Toppilan_rautatieasema (viitattu 30.7.2024)
• https://www.rky.fi/read/asp/r_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=2080 (viitattu 30.7.2024)
• https://fi.wikipedia.org/wiki/Toppilan_Mallasjuomatehdas (viitattu 30.7.2024)
• https://www.beerfinland.com/suomen_panimot/oulu.htm (viitattu 30.7.2024)
• https://www.kaleva.fi/galleriat/toppilan-varikas-historia-sataman-vilinaa-presiden/2493218 (viitattu 31.7.2024)
• Vanhatkartat.fi
• http://oulu.ouka.fi/ppm/naakka/heinakuu/naakka_lue.htm (viitattu 31.7.2024)
• http://kirjastolinkit.ouka.fi/kaleva/maalis14/oolannin.htm (31.7.2024)
• Oy Toppila (viitattu 31.7.2024)

Kirjalliset

• Talouselämä. E. Alpo Autio: Oulun satamaolot (19xx)
• Oulun satamasta Perämeren ensimmäinen syväsatama
• Martinniemen saha 75 vuotta. Tero A. Könönen (1981)
• Oulun laivoja ja laivureita. P. W. Snellman
• Oulun kulttuurihistoriallisesti merkittävät kohteet. Oulun kaupunki (1986)